ИНТЕРВЬЮ: На новых скоростях

C Беларусью компания Stadler стала ассоциироваться семь лет назад. У корпорации производства по всему миру - в Швейцарии, Германии, Испании, Польше, Венгрии, Алжире и США. И завод в городе Фаниполе под Минском стал полноценным звеном в этой цепи. Мотивом для открытия производства выступили перспективы общего рынка Евразийского экономического союза, а опорой в развитии бизнеса стал солидный клиент – Белорусская железная дорога. О том, насколько комфортно работать европейскому бизнесу в Беларуси, появятся ли в нашей стране двухэтажные электрички и как могут отличаться поезда в зависимости от пожеланий клиента, журналу «Экономика Беларуси» рассказал директор ЗАО «Штадлер Минск» Филипп БРУННЕР.

– Официальный старт работе в Беларуси предприятия по производству железнодорожного транспорта марки Stadler был дан несколько лет назад. Чего удалось добиться за это короткое время?

– За эти несколько лет мы реализовали или приступили к реализации договоров, предусматривающих производство 22 электропоездов и 23 трамваев – для Беларуси, России, Грузии, Азербайджана. Наше предприятие производит одноэтажные электропоезда FLIRT и двухэтажные – KISS, а еще трамваи «Метелица». Также мы создаем комплектующие для предприятий внутри группы Stadler.  

Первым проектом стало производство 11 двухэтажных поездов для российского железнодорожного оператора «Аэроэкспресс», обеспечивающего доставку пассажиров в аэропорты. Этот договор был заключен в 2013 году и в настоящее время продолжает выполняться. Также в процессе реализации находится договор на поставку 23 трамваев «Метелица» для Транспортной концессионной компании в Санкт-Петербурге.

Уже реализованы договоры на поставку пяти двухэтажных электропоездов семейства KISS для Азербайджанской железной дороги, двух семивагонных электропоездов FLIRT для Белорусской железной дороги и четырех двухэтажных электропоездов семейства KISS для Грузинской железной дороги.

Кстати, если прежде договора заключались головным офисом, то договор на поставку трамваев «Метелица» подписало уже непосредственно ЗАО «Штадлер Минск». Заключение этого контракта для нашего предприятия без преувеличения является достижением.

Также мы сотрудничаем с нашими коллегами внутри группы Stadler. Например, для Норвежского проекта мы варим, красим и делаем частичную сборку кузовов и затем отправляем их в польское подразделение. Кроме того, делаем электрокомпоненты для подразделения в Германии.

 – Какие страны еще планируете покорить?

– Производство в Беларуси было открыто в связи с растущим спросом на ширококолейные поезда со стороны динамично развивающихся стран СНГ. Поэтому основным фокусом является именно это направление.

Вместе с тем мы рассчитываем, что новые возможности откроются не только на рынках Беларуси и России, Азербайджана и Грузии, но и других стран, в том числе Балтии, Центральной Азии. Словом, везде, где есть широкая колея – 1524 мм.

У нас есть и варианты экспорта в Западную Европу. Но это решение мы используем, когда не хватает загрузки производства. Увеличивать поставки в этом направлении – не наша стратегия, так как у группы Stadler есть предприятия, которые работают именно на этих рынках. Наш фокус – это в первую очередь СНГ.

– А как сегодня обстоят дела с загрузкой предприятия? Отразился ли на вас кризис в странах СНГ, и как с ним справляетесь?

– Конечно, кризис не обошел и наших заказчиков. Например, если первоначально по договору с российским «Аэроэкспрессом» планировалось поставить 24 двухэтажных поезда, то затем  это количество сократилось до 11. Снизились и темпы сотрудничества с другими заказчиками, в том числе с Белорусской железной дорогой.

В настоящее время мощности предприятия загружены на 30–40 %, притом что потенциально мы, дополнительно оснастив завод оборудованием и увеличив число сотрудников, можем производить до 300 вагонов из алюминия в год. Такие возможности у предприятия есть.

То есть на сегодня технический потенциал завода задействован не полностью. Но все наши сотрудники заняты. Продолжаются работы по договорам с «Аэроэкспрессом» и Грузинской железной дорогой. Получить дополнительную загрузку позволяют проекты с клиентами из Европы, о которых я упоминал ранее.

– Филипп, до Минска у Вас был опыт работы в Европе, Алжире и Индии. Насколько, по Вашему ощущению, комфортно бизнесу в Беларуси? Какие меры еще необходимы для улучшения делового климата?

– Если рассуждать о рынке СНГ, то Беларусь для нас – лучший выбор. Практически все специалисты, которые трудятся в ЗАО «Штадлер Минск», – белорусы. И уровень белорусских специалистов нас полностью устраивает. Это очень компетентные, хорошие сотрудники. Мы довольны.

Также мы полностью используем преимущества свободной таможенной зоны и выгодное географическое месторасположение Беларуси. Пятилетний контракт, заключенный государством с нашим предприятием в самом начале, предусматривает различные льготы, которые мы полностью использовали во время его действия.

Но в то же время у страны есть большой потенциал для улучшения условий ведения бизнеса, если сравнивать с Европой. В том числе необходимо упростить и сократить количество требований в плане таможни, логистики, склада, инвентаризации, структуры штата сотрудников…

Сегодня эти требования приводят к тому, что, например, из-за сложной таможенной документации, которая требуется для поставок из Европы, многие европейские поставщики изначально не готовы с нами работать. А конечная продукция получается дороже, чем то, что мы делаем в Западной Европе.

Предстоит пройти еще длинный путь, чтобы заниматься бизнесом в Беларуси было так же просто, как в европейских странах.

– И все же, какие проекты сейчас реализуются на белорусском рынке? Может быть, мы скоро увидим двухэтажные электрички?

–  Пока у нас нет проектов, которые предусматривали бы появление на белорусском рынке двухэтажных электропоездов.

Характеристики поезда зависят от количества людей, которые им будут пользоваться, габаритов станции, от того, как часто пассажиры будут входить и выходить из вагонов. По всем этим условиям для Белорусской железной дороги сегодня лучше всего подходят одноэтажные поезда FLIRT. И они заинтересованы заказывать их и дальше.

В целом БЖД поставлено уже 18 поездов FLIRT, правда, из них только два  белорусского производства, остальные произведены швейцарским подразделением Stadler. Но в процессе проработки находятся новые договоры. Сейчас мы говорим о еще двух поездах, которые могут быть поставлены на белорусский рынок в 2018 году.

Поезда, которые мы производим для Белорусской железной дороги, имеют расширенную пассажирскую информационную систему, где можно увидеть название следующей станции и сколько минут до нее осталось, скорость движения и просто интересные данные. В них есть Wi-Fi, ресторан-бар, современный просторный бизнес-класс с кожаными сиденьями, специальные места для людей с ограниченными возможностями и места для велосипедов.

Такой поезд едет гладко и быстро, что комфортно для людей и существенно сокращает время в дороге. Оптимальная инфраструктура позволяет развить скорость даже до 200 км/ч. 

К сожалению, в настоящее время наше сотрудничество с Белорусской железной дорогой продвигается не так быстро, как планировалось в самом начале. Это и понятно: в экономически непростое время сложнее найти необходимый бюджет. Но, что важно, работа идет, и идет в правильном направлении. Мы обсуждаем будущие заказы, которые, думаю, могут быть оформлены в виде договоров уже в ближайший год.

– А когда поезда Stadler появятся в минском метро?

– В начале этого года мы выиграли тендер на поставку 10 составов для Минского метрополитена. Договор уже подписан, и поставки должны начаться в 2018 году. Как ожидается, новые поезда будут курсировать по третьей линии метро.

Какими именно будут поезда по своему дизайну и характеристикам, станет известно, когда будут до конца проработаны детали договора.

– Ваша компания тесно сотрудничает с белорусскими предприятиями при создании своей продукции. Каков процент в производстве местных компонентов и услуг?

– Это зависит от того, что мы производим, и от требований клиента. Например, при создании трамвая для стран Евразийского экономического союза мы теоретически можем задействовать до 80 % евразийских компонентов и услуг. В то же время если клиент требует использовать какие-то определенные двигатели, систему безопасности или кондиционер, тогда, конечно, эта доля уменьшается. Например, в проекте для Санкт-Петербурга трамваи будут состоять из евразийских комплектующих на 60–70 %. Но в любом случае это большая часть.

В случае с метро для белорусского рынка есть требование от тендерной комиссии о более чем 50 % местных составляющих в продукции. И мы в состоянии соблюсти эту долю на уровне между 50 и 60 %.

Если говорить о поездах для железной дороги, то пока эта доля меньше, чем половина. Частично используются западноевропейские разработки, так как сложно найти подходящих поставщиков, у которых есть все необходимые компоненты и сертификаты. Но, думаю, через несколько лет мы сможем повысить уровень локализации.

Наше предприятие сотрудничает как с частными, так и с государственными предприятиями на белорусском рынке. Есть хорошие предприятия, которые делают мехобработку, изготавливают сталь и стеклопластик, частично проводят сварочные работы…

– Известно, что каждый поезд Stadler собирается вручную и этот процесс занимает около пяти месяцев. Какие этапы проходит продукция  до того, как встать на рельсы?

– Все начинается с того, что вместе с клиентом мы обсуждаем будущий продукт, разрабатываем проект, учитывая требования заказчика. Сколько продлится этот этап, зависит от того, насколько поезд или трамвай отличается от тех, что изготавливались раньше, и от количества задействованных людей.

После того как проект разработан, мы начинаем сварку элементов из профилей. Из элементов варится кузов, который проходит обработку, затем красится и монтируется. Проводится общая сборка всех элементов, создается интерьер, добавляются электрооборудование и кабели. Когда вагон готов, мы частично запускаем системы. Затем формируется поезд, который может включать различное количество вагонов в зависимости от заказа.

Когда подвижной состав собран, запускается общая проверка всей системы, а потом проводится динамический запуск, когда поезд первый раз едет под высоким током. Это самый последний шаг, после которого мы поставляем поезд заказчику. Но проект на этом не заканчивается. Есть еще гарантийный срок, техобслуживание…

Поезда нашего бренда отличает большой срок службы, что значительно уменьшает стоимость обслуживания на протяжении всего цикла эксплуатации. Так, срок службы кузова электропоезда метро – 50 лет.

В процессе производства продукт проходит многократную проверку, ведь речь идет о безопасности людей. И требования к специалистам, которые работают на нашем заводе, соответствующие. Это профессионалы, которые стажировались как в Беларуси, так и за рубежом на заводах нашей группы. Из 500 человек, которые сегодня работают на нашем предприятии, 140 прошли обучение в Швейцарии, Германии, Польше, Венгрии.

– Ваши швейцарские коллеги производят в том числе специальные поезда для горных железных дорог, с зубчатым колесом посередине. А есть ли какие-то специфические требования к поездам у заказчиков из стран СНГ?

– Да, конечно. Например, поезд для Белорусской железной дороги должен функционировать при температуре до минус 40 градусов.

Грузии присущ высочайший уровень бизнес-класса. В двухэтажных поездах, которые мы произвели для наших грузинских партнеров, есть не только эконом- и бизнес-класс, но и бизнес плюс. Это действительно бизнес-класс другого уровня – с огромными, как в самолете, креслами, возле каждого из них – столик. Кресла можно  двигать, как только вам удобно. Например, поворачивать, чтобы общаться с другими людьми и проводить конференции, или раскладывать практически на 180 градусов, чтобы спать.

– Как интересно! А какие еще необычные поезда приходилось производить группе компаний Stadler?

– В Швейцарии туристические группы часто арендуют целый вагон, чтобы весело провести время в дружеской компании. И по заказу клиента в одном из вагонов поезда была инсталлирована специальная система, к которой пассажиры могут подключать свои гаджеты и использовать колонки поезда, чтобы устраивать вечеринки. 

В Чехии частный оператор заказал один из самых люксовых поездов, где есть первый класс, как в самолете, с официантами и креслами, которые еще больше, чем в грузинском поезде!  И пассажиры могут располагать их, как только им заблагорассудится. Еще в вагонах есть огромный экран, на котором можно смотреть фильмы в пути.

По сути, возможности производства неограниченны! Главное – желание заказчика.

– Швейцарская прагматика не без доли романтики. Я сейчас о названиях ваших поездов: FLIRT, KISS, «Метелица»… Чем руководствуетесь, выбирая имена для новинок?

– На самом деле эта традиция возникла практически случайно. Все началось с первого поезда, который назвали Fast Light Innovative Regional Train (в переводе с английского  – быстрый, легкий, современный региональный поезд). В виде аббревиатуры получилось FLIRT. Название вышло запоминающимся и очень полюбилось пассажирам.

И когда следующий продукт, двухэтажный поезд, вышел со стандартным техническим названием, люди сказали: это скучно, вот FLIRT – там чувствуется характер, это интересно. И тогда мы придумали название, которое в виде аббревиатуры читается KISS: Komfortabler InnovativerSpurtstarker S-Bahn-Zug (в переводе с немецкого – комфортабельный инновационный с усиленным разгоном пригородный поезд).

Почему трамваи – «Метелица»? Дело в том, что наши трамваи в Швейцарии называются TANGO, как название танца. Мы решили не делать аббревиатуру, но тоже назвать наш трамвай, как танец, который бы подходил именно для рынка СНГ.  А «Метелица» – это не только явление природы, но и как раз танец.

Правда, я не могу обещать, что каждый будущий наш поезд, например для белорусского метро, будет получать какое-то оригинальное название.

– Какие планы и цели на ближайшую перспективу? Куда держит путь швейцарская электричка с белорусским «паспортом»?

– Не так давно мы расширили свои возможности за счет организации на заводе производства элементов для поездов. И теперь наша задача – к лету успешно интегрировать эти услуги в общий производственный цикл.

Продолжается реализация большого проекта по производству трамваев для Санкт-Петербурга, ключевого для нашего предприятия на сегодняшний день. Чемпионат мира по футболу открывает для нас хорошие возможности! Интересные проекты есть в Центральной Азии. Также мы продолжаем сотрудничество с нашими уважаемыми клиентами из Азербайджана и Грузии.

Обязательно будут и другие проекты и рынки. В наших планах работать успешно на рынке СНГ и увеличить загрузку, чтобы выйти на 100 % и производить 200–300 вагонов в год. Может быть, не завтра, но в 2018–2019 году. Мы к этому готовы.