В золотой пыли дорог

Во время рабочей поездки в Гродненскую область в апреле нынешнего года Александр Лукашенко обратил внимание на растущее количество жалоб населения на качество автодорог: «Профильному вице-премьеру поставлена задача в течение 2023 года все дороги привести в порядок, отремонтировать. Это вопрос вопросов».

В каком состоянии оказались республиканские автомагистрали и местные улицы, сколько находится в критическом состоянии и эффективно ли решаются проблемы? Об этом за круглым столом журнала «Экономика Беларуси» рассуждают:

Игорь Комаровский,
председатель Постоянной комиссии Палаты представителей по промышленности, ТЭК, транспорту и связи

Григорий Глазко,
начальник главного управления автомобильных дорог
Министерства транспорта и коммуникаций

Игорь Мацыганов,
начальник отделения по Минской области
Белорусского института стратегических исследований

Эдуард Северин,
начальник отделения по Брестской области
Белорусского института стратегических исследований

Валентин Вовченко,
начальник отдела содержания дорожной сети
и безопасности движения КУП «Минскоблдорстрой»

Николай Радьков,
главный технолог отраслевой дорожной лаборатории
Белорусского дорожного научно-исследовательского института БелдорНИИ

«ЭБ»: Предлагаю начать разговор с оценки общественного мнения. Насколько жители страны удовлетворены качеством дорог?

Игорь Мацыганов: Как обыватель скажу, что работы по восстановлению дорожной сети активизировались после поручения Главы государства. Это заметно. Хотя изучение общественного мнения показывает, что качество дорог сегодня не в топе тем, которые волнуют население так, как, например, ситуация на потребительском рынке, зарплаты, цены и социальная сфера – здравоохранение и образование. Если говорить о тонкостях восприятия людей, то дорожная проблематика имеет ярко выраженный сезонный характер: зимой скользко, не вовремя посыпали трассы – рост недовольства, по весне сошел снег, обнажил ямы и рытвины – снова рост негатива.

А что касается обращений граждан, то здесь, бесспорно, в топе темы ЖКХ и дороги. Но если исходить не из количественных показателей, а попытаться разобраться, в чем суть, то очень мало коллективных обращений, касающихся дорожной сети, в основном индивидуальные. Бывают и курьезные. Например, человек купил участок на заброшенном хуторе и после покупки начал писать во все инстанции – исполком, ЖКХ: «Сделайте дорогу!».

Эдуард Северин: По нашему региону в топ-5 наиболее распространенных обращений – тема качества дорог. Тренд развития больших городов – поглощение частной застройки, что неминуемо порождает вопрос развития транспортной инфраструктуры. Также в законодательстве появилась возможность трансформации садовых товариществ в населенные пункты, что еще более актуализирует проблему.

Под Брестом есть садовое товарищество «Радуга», гравийная дорога к которому после дождя превращалась в стиральную доску. Люди жаловались. И лед тронулся. Имеем хороший пример государственно-частного партнерства: часть денег выделили из госбюджета, другую собрали люди. В итоге дорогу заасфальтировали.

Игорь Комаровский: Коллеги забыли упомянуть важный нюанс – безопасность. Граждане все активнее пользуются личным автотранспортом, потребность в качественных проездах и магистралях растет. Рассуждая о перспективах содержания наших дорог и их обслуживании, надо и эти моменты учитывать. Критерии уровня жизни постоянно повышаются.

«ЭБ»: Успевает ли отвечать на эти вызовы Министерство транспорта и коммуникаций?

Григорий Глазко: Значение автомобильных дорог трудно переоценить, ведь они важнейшая часть транспортно-логистической системы, которая в значительной степени определяет экономическое и социальное развитие государства.

Министерство транспорта и коммуникаций прежде всего заинтересовано в поддержании и расширении существующей сети автодорог общего пользования, а также в их безопасности.

В целом по итогам года ожидаем выполнения физических показателей Государственной программы «Дороги Беларуси» на 2021–2025 годы по возведению, реконструкции и ремонту автомобильных дорог общего пользования.

«ЭБ»: Теперь вам слово, Валентин Валерьевич, как обстоят дела в Минской области?

Валентин Вовченко: Мы обслуживаем дороги местного значения. Их на балансе 16 100 км. И только 8,5 тыс. имеют твердое покрытие – цементо- или асфальтобетон. Дважды в год проводится осмотр, и из этих 8,5 тыс. км, как правило, 2,5–2,6 тыс., а в этом году по весне было 2,7 тыс. км, которые комиссией признаются аварийными. В комиссию входит и дорожная инспекция, и ГАИ, и технадзор, в общем, объективная оценка.

Если подходить с точки зрения автовладельца, то я тоже порой был недоволен качеством дорог, особенно в мелких населенных пунктах или садовых товариществах, но поверьте, специалисты, которые занимаются дорогами, любят свою работу. И как говорит мой руководитель, если бы у нас был полный безлимит средств, то дорожники работали бы круглосуточно, ведь чем больше сделаем, тем лучше всем.

Но за 2022 год через мой отдел прошло 1620 обращений, а за полугодие 2023-го – 986. И цифры каждый год примерно одинаковые, есть и повторные, и поступившие из вышестоящих организаций. Суть: люди хотят ездить по хорошим дорогам. Но, увы, есть объективная реальность, текущий ремонт километра дороги стоит от 250 тыс. до 300 тыс. рублей.

«ЭБ»: Это просто сделать асфальтобетонное покрытие?

Валентин Вовченко: Плюс пара остановок, кюветы, трубы. При капремонте цифры растут в разы, когда меняется не только покрытие дороги, но и проводятся работы по изменению в продольном и поперечном профиле. Очень часто люди, кроме ремонта асфальтобетона, хотят расширить дорогу, обустроить тротуарные и велодорожки, ввести светофорное регулирование.

Каждый год формируется программа работ, но из-за несоблюдения межремонтных сроков (а все дороги у нас в основном сформированы и построены в середине прошлого века, в 1960–80-е годы) и из-за возросшего количества автотранспорта они не выдерживают нагрузок.

Что касается цифр, то по госпрограмме «Дороги Беларуси» на 2021 год план ремонта – 360 км, по факту сделали 315 км.

«ЭБ»: Почему?

Валентин Вовченко: При потребности в финансировании 44 млн, к сожалению, выделили нам только 33 млн. Бюджет ведь не резиновый, есть приоритеты, в том числе более важные. План ремонта этого года – 400 км, но уже видим, что выполнить его не реально, сможем сделать только 310 км. Что такое дороги – это асфальтобетон, щебень, битум, заморозить цены на которые невозможно, в силу объективных факторов они растут.

«ЭБ»: В целом по стране такая же картина?

Григорий Глазко: В этом году на ремонт и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования направлено 1,27 млрд рублей (136,5 % к уровню 2022 года), что позволит отремонтировать порядка 2,5 тыс. км дорог и 4 тыс. пог. м
мостовых сооружений. Сейчас идут работы по приведению в нормативное состояние участков на М-1/Е30 Брест (Козловичи) – Минск – граница Российской Федерации (Редьки), М-3 Минск – Витебск, Р-1 Минск – Дзержинск, Р-46 Лепель – Полоцк – граница Российской Федерации (Юховичи), Р-53 Слобода – Новосады и ряда других.

По результатам диагностики и сезонных осмотров всего необходимо отремонтировать 7233 км республиканских автомобильных дорог и 14 625 км местных. Без учета запланированных объемов ремонта еще более 7 тыс. км автодорог общего пользования требуют первоочередного восстановления: 1,9 тыс. км республиканских и 5,5 тыс. км местных.

Сведения обо всех участках дорог как республиканского, так и местного значения, подлежащих ремонту, оцифрованы и включены в соответствующие перечни задач.

Эдуард Северин: А мосты? Один из наиболее сложных и дорогостоящих видов дорожных работ. В Брестской области на 2023 год запланирован ремонт 6 мостов, по госпрограмме на эти цели заложено 55 млн рублей.

Григорий Глазко: На республиканских дорогах не отвечают нормативам по грузоподъемности или габариту 909 мостовых сооружений (40,1 %), по местным дорогам – 1236 (41,4 %).

На заседании Президиума Совета Министров 26 августа 2022 года утвержден Перспективный план работ на 2022–2025 годы по капитальному ремонту (реконструкции, модернизации) мостов и путепроводов, расположенных на республиканских и местных автомобильных дорогах. Есть конкретный перечень сооружений, ориентировочная стоимость работ и сроки. По этому плану, предусмотрена реконструкция и капитальный ремонт 156 мостов на республиканских и 182 мостов на местных дорогах.

По поручению Правительства, будет выполнена корректировка госпрограммы с учетом изменившихся экономических условий и приоритетных направлений развития секторов экономики. Будут увеличены объемы ремонта автодорог общего пользования в 2024–2025 годах для приведения сети в надлежащее состояние. Выделенные дополнительные финансовые средства позволят снизить количество участков дорог и мостов, требующих незамедлительного восстановления.

«ЭБ»: Если исходить из всех прозвучавших цифр, то ясно только одно: денег выделено на треть больше, чем планировали, но их все равно не хватает. Есть ли оптимистичные новости от науки, можно ли удешевить строительство и ремонт дорог?

Николай Радьков: Один из подходов – увеличить долговечность покрытия. У нас есть технологии, которые это позволяют и с достаточно небольшими затратами. Я имею в виду модификацию битума. Применяемая с 2012 года добавка увеличивает срок службы дорожного покрытия где-то в полтора-два раза. При реконструкции республиканской сети это все применяется. КУП «Минскоблдорстрой» модицификацией начал заниматься с конца 1990-х, но основная проблема – цена заводского битума и модифицированного отличаются до полутора раз. К сожалению, при строительстве и реконструкции местной сети дорог модификация не используется, пока не можем убедить...

Валентин Вовченко: Не забывайте, что по республиканским дорогам интенсивность движения от 10 000 автомобилей в сутки, а на местных порой и
100 авто не проезжает. Вы как рачительный хозяин, куда потратили бы деньги: на оживленную магистраль или на хутор с одним-двумя дворами?

Игорь Комаровский: Все надо считать и подходить разумно. Но как рачительный хозяин я начал бы с проблемы эксплуатации дорог. Мы сконцентрировались на новых материалах и технологиях, а давайте поговорим, в каких условиях у нас эксплуатируются дороги, как мы обеспечиваем нормы и правила с точки зрения, допустим, превышения нагрузки на ось? Даже у нас на совместных заседаниях с Правительством коллеги-депутаты, представляющие сельхозокруга, заявляли: что за беда, почему сельхозтехнике не разрешают выезжать на какие-то дороги, ведь это сокращает затраты? Давайте еще говорить о качестве выполнения работ. Тоже бывает разное. Злоупотребления не искоренены, приписки, недобросовестное посредничество.

«ЭБ»: Увы, по сей день актуальна поговорка: если дорожники положили новый асфальт, жди коммунальников, которые начнут перекладывать трубы. Прогулявшись только по Минску, можно насчитать десятки таких примеров. Большинство коммуникаций в населенных пунктах почему-то расположены под асфальтным дорожным покрытием...

Валентин Вовченко: Все это частности...

Игорь Комаровский: Я о том, что проблему надо рассматривать со всех сторон.

Второй созыв наблюдаю эволюцию госпошлины за допуск к дорожному движению, которую мы с Минфином и другими заинтересованными все-таки превратили в налог, не зависящий от интенсивности эксплуатации транспортного средства, хотя и тут были недовольные. Но Министерство по налогам и сборам свидетельствует: собираемость увеличилась в разы. Хотя и этих денег недостаточно. Если прогнозировать выполнение программы «Дороги Беларуси», то к концу 2025 года объемы ремонта и реконструкции составят 30–40 % от всей потребности. В этой связи немаловажен и такой вопрос: а мы ремонтируем дорог больше, чем их выходит из строя, или нет? Ведь если динамика отрицательная, то тогда этот процесс будет вечным.

Валентин Вовченко: Если сравнивать осенний и весенний осмотры, то по 10 районам стало больше аварийных участков, в 13 – меньше. Картина неравномерная.

«ЭБ»: В каких районах хуже?

Валентин Вовченко: Если в Минском районе аварийных дорог осенью было 135 км, то весной – на 17 км меньше. В Воложине, Вилейке и Любани, наоборот, стало хуже. А в год при всей нашей загруженности можем сделать 500–600 км из 2500–2600.

Игорь Мацыганов: А какой срок службы отремонтированного участка?

Валентин Вовченко: Если речь о текущем ремонте, то 10 лет, при капитальном – более 15.

Игорь Мацыганов: Очевидно – проблема нарастает...

«ЭБ»: А насколько активно используется цементобетон при строительстве дорог, о чем часто говорит Президент, даже в Послании белорусскому народу и Национальному собранию упоминал?

Григорий Глазко: При проектировании возведения и реконструкции республиканских автодорог в первую очередь отдается предпочтение покрытию из цементобетона.

С 2015 года возведено/реконструировано таким образом 176 км республиканских магистралей. В нынешнем введен в эксплуатацию Юго-западный обход Могилева – 11,5 км. Продолжается реконструкция 14,6 км автодороги Р-53 Слобода – Новосады на участке от Смолевичей до Жодино (ввод в 2024 году). Также начата реконструкция 15 км М-3 Минск – Витебск от Логойска до Плещениц (окончание в 2024 году).

Кроме того, ведется подготовка к реализации проекта по реконструкции 85,8 км трассы М-10 граница Российской Федерации (Селище) – Гомель – Кобрин с цементобетонным покрытием.

Валентин Вовченко: В использовании этого материала есть проблема. Если говорить о существующей сети, она уже сформировалась, и если делать капремонт из цементобетонного покрытия, то надо понимать, что мы должны будем на 28 суток закрыть проезд по этой дороге для качественного схватывания. Нужно строить объезды, которые не во всех населенных пунктах возможны. Цементобетон более актуален для нового строительства, как пример – вторая кольцевая дорога.

«ЭБ»: А что по цене?

Николай Радьков: Относительно. При строительстве цементобетон дешевле, но асфальтобетон более ремонтопригоден – остывает через 3 часа и можно открывать движение. Цементобетонная технология достаточно капризная. Дорожники Казахстана начали активно ее применять с 2005 года, поначалу были очень довольны, но прошло 10 лет и есть нарекания. Начались разрушения от большого перепада температур зима-лето. Плюс эксплуатационные расходы...

«ЭБ»: Что это предполагает?

Николай Радьков: В швы заливается мастика для компенсации расширения-сжатия. Срок ее службы не более 5 лет. Это значит, что мастику на всем протяжении трассы надо извлечь, обработать шов и обратно залить. Технология ремонта асфальтобетонных покрытий значительно более отработана.

«ЭБ»: Дорожники ощутили влияние санкций?

Григорий Глазко: Санкционная повестка отразилась на источниках финансирования – это кредиты, которые использовались на строительство и реконструкцию республиканских дорог. Альтернативные источники нашлись. Продолжается реконструкция мостовых сооружений, начатых по проекту «Республиканские мосты и реконструкция автодороги М-3», взамен средств ЕБРР. В 2022 году введены в эксплуатацию 4 объекта. Оставшиеся запланированы к вводу в 2023-м (4 объекта) и 2024 году (еще 4). Ведется подготовка к реализации проекта по реконструкции автодороги М-10.

Валентин Вовченко: Нам повезло, предприятия были неплохо обеспечены техникой. Сейчас есть некоторые проблемы с закупкой запчастей, но ОАО «Амкодор» помогает – выпускает и асфальтоукладчики, и катки, и погрузчики. Занимается импортозамещением почти всей линейки. Материалы для строительства дорог тоже в основном местные. Да, были трудности с поставками химии и добавок. Но белорусская наука на месте не стоит. Находят выход.

Николай Радьков: Наши и российские предприятия практически всю линейку химии – добавок в асфальтобетон – освоили.

Игорь Комаровский: Хотел бы обратить внимание еще на один нюанс. С точки зрения безопасности движения на уличной сети появляются искусственные неровности, заужения дорог, ограждения вдоль трасс, что зачастую ухудшает пропускную способность. С госавтоиспекцией дискутируем – деньги на все это тоже идут из бюджета. Вместо того чтобы расходовать их на дорожное покрытие. И самое печальное – это не воспитывает водителя. На что в ГАИ отвечают: главная цель достигнута – количество ДТП меньше, травматизм и смертность на дорогах сократились.

Николай Радьков: С точки зрения безопасности движения все правильно. Это делают наверняка в тех местах, где была критическая статистика по безопасности, в качестве превентивной меры.

Игорь Комаровский: Но менталитет водителя не меняется. Давайте по улицам в конце дня проедем и посмотрим, сколько там с нарушением будет стоять «бусов», малотоннажных грузовиков...